Telligent-Schaltung, PowerShift 2 und PowerShift 3 trennen
Bei älteren Actros-Ausführungen bezeichnet Telligent-Schaltung eine elektronisch vorgewählte und pneumatisch ausgeführte Gangschaltung. In den Ausführungen mit Kupplungspedal trennt und schließt der Fahrer die Kupplung weiterhin selbst. Das ist nicht dasselbe wie PowerShift, bei dem auch die Kupplungsbetätigung automatisiert ist.
PowerShift 2 war bei den Straßenvarianten des 2008 eingeführten Actros MP3 serienmäßig. Separat führt Mercedes-Benz Powertrain G 211-12, G 281-12 und G 330-12 als 12-Gang-PowerShift-2-Familie. Welcher Typ tatsächlich in einem bestimmten Fahrzeug eingebaut ist, ergibt sich erst aus Datenkarte, VIN und Getriebeschild.
Beim MP4 übernimmt PowerShift 3 die automatisierte Kupplungs- und Gangbetätigung. In verbreiteten 12-Gang-Ausführungen erfolgt die Bedienung am rechten Lenkstockhebel. Das breitere Euro-VI-Powertrain-Portfolio enthält zusätzlich das G 280-16 PowerShift 3. Ob dieses Getriebe in einem konkreten Actros eingesetzt ist, muss jedoch fahrzeugbezogen geprüft werden.
Quellenhinweis: Daimler Truck Media · PowerShift 2 im Actros MP3 · Mercedes-Benz Powertrain · PowerShift-2-Familie · Mercedes-Benz Powertrain · PowerShift-3-Familie
Getriebecodes nicht pauschal einer Generation zuordnen
G 210-16, G 240-16 und G 260-16 stehen für klassische synchronisierte 16-Gang-Getriebe unterschiedlicher Drehmomentklassen und sind in Telligent-betätigten Ausführungen anzutreffen. Solche Codes dürfen jedoch nicht ohne Einzelnachweis als allgemeine MP3- oder PowerShift-2-Ausstattung bezeichnet werden. Ein G 260-16 ist beispielsweise auch in anderen schweren Mercedes-Benz-Anwendungen dokumentiert.
Die 12-Gang-Bezeichnungen G 211-12, G 281-12 und G 330-12 kommen in PowerShift-Familien vor. Gleiche oder ähnliche Grundbezeichnungen bedeuten nicht automatisch dieselbe Generation, Übersetzungsreihe oder Software. Selbst die Einordnung als Direkt- oder Schnellgang muss aus dem Datenblatt der konkreten Ausführung stammen.
- Getriebeschild und vollständige Typbezeichnung ablesen
- Fahrzeugdatenkarte und VIN-Auswertung heranziehen
- Baumuster, Baujahr, Motor und Einsatzart gemeinsam prüfen
- Erst danach Übersetzungen und Bedienvariante fest zuordnen
Quellenhinweis: Mercedes-Benz Powertrain · Truck-Classic-Broschüre
Schaltlogik, Einspritzung und vorausschauende Daten
Bei einem automatisierten Gangwechsel stimmen Getriebe- und Motorsteuerung die Drehmomentübergabe miteinander ab. Vereinfacht werden Motormoment und Drehzahl für die Synchronisierung passend geführt, die Schaltelemente und – je nach Getriebeausführung und Schaltsituation – die Kupplung betätigt und anschließend das Motormoment wieder aufgebaut. Beim Dieselmotor ist die eingespritzte Kraftstoffmenge eine zentrale Stellgröße des Motordrehmoments; weitere Größen wie Einspritzbeginn und Verbrennungsverlauf bleiben Teil der motor- und abgasbezogenen Regelung.
Der Ausdruck ‚Zündzeitpunkt‘ ist beim Diesel nur umgangssprachlich passend. Es gibt keinen vom Zündsystem ausgelösten Zündfunken wie beim Ottomotor. Fachlich unterscheidet man unter anderem Einspritzbeginn, Zündverzug und Verbrennungsbeginn. Die Zündfolge und die einzelnen Verbrennungsereignisse bestimmen nicht direkt den nächsten Gang: Für die Gangwahl zählen beispielsweise Motordrehzahl, verfügbares Drehmoment, Fahrzeugmasse, Fahrwiderstand, Fahrpedalstellung und Fahrprogramm.
Bei entsprechend ausgestatteten neueren Actros erweitert Predictive Powertrain Control diesen Blick. Das System nutzt laut Daimler Truck je nach Systemstand unter anderem Satellitenposition, digitale Straßendaten, Topografie, Kurven, Kreuzungen, Kreisverkehre und Verkehrszeichen. Zusammen mit Informationen über vorausfahrende Fahrzeuge kann es Schaltvorgänge und Geschwindigkeitsänderungen planen. Diese Daten beeinflussen die Fahr- und Gangstrategie, nicht die Zündfolge der einzelnen Zylinder.
Die anschauliche Darstellung von Arbeitstakten, Zündfolge und Zündabständen gehört deshalb in ein eigenes Motorkapitel. Auf dieser Getriebeseite bleibt nur die notwendige Schnittstelle: Drehmoment wird vor, während und nach dem Schalten koordiniert.
- Zielgang aus Fahrsituation und verfügbarer Zugkraft bestimmen
- Drehmomentanforderung zwischen Getriebe- und Motorsteuerung abstimmen
- Schaltelemente und – je nach Situation – die Kupplung betätigen
- Motormoment kontrolliert wieder aufbauen
Quellenhinweis: Daimler Truck · Predictive Powertrain Control · Daimler Truck · PowerShift Advanced und Drehmomentunterbrechung · Mercedes-Benz Powertrain · variable Common-Rail-Einspritzung
Volllast, Teillast und Gangüberspringen
Bei hoher Zuglast oder großer Steigung können kleine Stufensprünge sinnvoll sein, damit der Motor nach dem Schalten im nutzbaren Drehzahlbereich bleibt. Daraus folgt aber nicht, dass ein PowerShift-Getriebe bei 40 Tonnen stets starr Gang 1, 2, 3 und so weiter durchschalten muss. Fahrzeugmasse, Steigung, Fahrpedal, Motordrehzahl und Fahrprogramm beeinflussen Anfahr- und Zielgang.
Bei geringer Last kann die Steuerung mehrere mechanisch vorhandene Stufen überspringen. Eine Folge wie 3, 5, 7, 9, 11, 12 ist daher ein anschauliches Beispiel, aber keine fest programmierte Universalfolge. Auch ein 16-Gang-Getriebe muss im normalen Fahrbetrieb nicht jede Splitstufe nutzen.
Die Prozentangaben zu Übersetzungssprüngen sollten nur für einen eindeutig bestimmten Getriebetyp aus seiner vollständigen Übersetzungstabelle berechnet werden. Pauschale Werte für alle 16- oder 12-Gang-Ausführungen wären technisch irreführend.
Quellenhinweis: Mercedes-Benz Trucks · PowerShift 3 und Gangwahl
Kriechmodus, Rangiermodus und Kupplungsschutz
PowerShift steuert die Anfahrkupplung. Bei üblichen Ausführungen mit trockener Reibkupplung erfolgt deren Betätigung elektro-pneumatisch; Fahrzeuge mit Turbo-Retarder-Kupplung besitzen ein abweichendes Anfahr- und Rangierkonzept. Der Kriechmodus ermöglicht fein dosierte langsame Fahrzeugbewegungen und darf nicht pauschal auf Gang 1 und R1 beschränkt werden.
Kriechmodus und Rangiermodus sind nicht in jedem Actros dasselbe. In der MP4-Betriebsanleitung ist der Rangiermodus gesondert für Fahrzeuge mit Flüssigkeitskupplung beziehungsweise Turbo-Retarder-Kupplung beschrieben. Aktivierung und Bedienung unterscheiden sich außerdem zwischen Straßen-, Bau- und Allradausführungen.
Bei thermischer oder mechanischer Überlastung warnt die Steuerung und schützt den Kraftstrang. Die pauschale Aussage, ein Temperatursensor löse anschließend immer ein automatisches Schließen der Kupplung aus, ist nicht haltbar. In der für die Baumuster 963 und 964 geprüften Betriebsanleitung, Ausgabe 04/2014, wird beim Abbruch der Kriechfunktion vielmehr das Öffnen der Kupplung beschrieben; andere Ausführungen müssen anhand ihrer eigenen Anleitung geprüft werden.
Quellenhinweis: Mercedes-Benz Truck Guides · Betriebsanleitungen
So liest man das Schaltschema richtig
Im 16-Gang-Funktionsschema entstehen in der unteren Bereichsgruppe zunächst acht Stufen aus vier Hauptstufen und je einer langsamen oder schnellen Splitstufe. Nach dem Bereichswechsel beginnt das Hauptschema erneut bei Stufe 1; daraus entstehen die Gänge 9 bis 16.
Beim vereinfachten 12-Gang-Schema entstehen in jedem Bereich sechs Stufen aus drei Hauptstufen und zwei Splitstufen. Der Wechsel von Gang 6 auf 7 verbindet somit den Bereichswechsel mit dem Rücksprung der Hauptstufe von 3 auf 1. Dieses Modell erklärt die Gangnummern, nicht die zeitliche Reihenfolge aller realen Aktuatorbewegungen.
Nachprüfbare Grundlage
Quellenbasis dieser Seite
Die technischen Kernaussagen wurden mit den folgenden Hersteller- und Systemanbieterinformationen abgeglichen. Fahrzeugbezogene Reparaturdaten bleiben den Unterlagen des konkreten Baumusters vorbehalten.
