Renault Trucks T – drei jüngste Entwicklungsstufen

Der aktuelle DE13 R erreicht bis 540 PS und 2.800 Nm. Renault Trucks nennt einen externen Hochdruckpumpenaufbau, bis zu 250 bar Zylinderdruck sowie HVO- und B100-Kompatibilität. Diese Kraftstofffreigaben gelten für den dafür ausgewiesenen Motor und nicht rückwirkend für alle älteren T-Fahrzeuge.

In der Evolution-Stufe wurden DE11 mit 380, 430 oder 460 PS und DE13 mit 440, 480 oder 520 PS angeboten; DE13 TC ergänzte 440- und 480-PS-Ausführungen. Anfangs beziehungsweise marktbezogen blieben DTI 11 und DTI 13 erhalten. Einen V8 besitzt die hier behandelte T-Familie nicht.

Die beim DE13 R genannten bis zu 250 bar sind Zylinderdruck und damit eine mechanische Belastungsgröße des Verbrennungsraums. Es handelt sich nicht um den Druck in der Hochdruck-Kraftstoffleitung. Der Hersteller nennt zugleich eine externe Hochdruckpumpe als Merkmal des 2026 vorgestellten Antriebs. Pumpenanordnung, Kraftstoffdruck und Zylinderdruck müssen also als verschiedene Informationen geführt werden.

Höhere Zylinderbelastung betrifft den Kraftweg vom Kolben über Pleuel und Kurbelwelle bis in das Kurbelgehäuse. Werkstoff und Bauteilgeometrie müssen zu dieser Beanspruchung passen; zusätzliche Kühlung und Schmierung unterstützen die Dauerhaltbarkeit. Eine maximale Druckangabe alleine erlaubt trotzdem keine Aussage über jeden Lastpunkt. Der Druckverlauf über den Kurbelwinkel entscheidet mit darüber, wie viel nutzbare Arbeit entsteht und wie stark einzelne Teile belastet werden.

• Turbo Compound nutzt Abgasenergie mechanisch weiter, ohne ein zweiter Aufladeturbo zu sein
• Leistungsstufe und Emissionsstand immer an Baujahr und Motorcode binden
• Diesel, HVO und B100 nicht ohne ausdrückliche Freigabe gleichsetzen

Quellenhinweis: Renault Trucks · DE13 R · Renault Trucks · Fernverkehrsantriebe

Der im November 2021 vorgestellte DE13 TC war für T, T High und C als Option beschrieben. Die zusätzliche Turbine hinter dem Abgasturbolader überträgt zurückgewonnene Energie als mechanisches Drehmoment an die Kurbelwelle. Daraus folgt nicht, dass jeder DE13 oder jedes Fahrzeug der K-Baureihe diese Ausrüstung besitzt.

Die gleichzeitig beschriebene Optidriver-Überarbeitung umfasst Steuergerät, Software und Kupplungsaktuator. Der Zusammenhang ist konstruktiv: Nutzbares Drehmoment bei niedriger Drehzahl hilft nur dann, wenn Gangwahl und Kupplungsbetätigung den Motor im geeigneten Bereich halten. Bei zu hoher Zugkraftanforderung bleibt ein Rückschalten erforderlich.

Praxisbezug: T und T High bezeichnen Fahrzeugausführungen; DE13 TC bezeichnet das Motorkonzept. Markt, Abgasstand und konkrete Aggregatkennung müssen beim Vergleich hinzukommen. Ein gemeinsamer Grundaufbau mit anderen Konzernmotoren belegt keine Austauschbarkeit der Bauteile.

Quellenhinweis: Renault Trucks · Motorengeneration, 17.11.2021

Optidriver besitzt einen mechanischen Zahnrad-Kraftweg; Kupplung und Gangwechsel werden automatisiert. In der Evolution-Stufe ist ein 12-Gang-System prägend. Die MY27-Generation soll nach Herstellerangabe bis zu 20 Prozent schneller schalten als ihr direkter Vorgänger; der Vergleich bezieht sich auf den definierten vorherigen Entwicklungsstand.

Optivision ergänzt die Mechanik um vorausschauende Schalt- und Geschwindigkeitsentscheidungen. Konkrete AT- oder ATO-Ausführung, Direkt- oder Overdrive-Abstufung und Hinterachsübersetzung werden am Einzelfahrzeug geprüft. Das Bild oberhalb zeigt daher bewusst ein generisches Funktionsmodell ohne falschen Getriebecode.

Vorausschauende Systeme können einen bevorstehenden Anstieg oder ein Gefälle bereits vor dessen Erreichen berücksichtigen. Sie beeinflussen Gangwahl und Geschwindigkeit, doch die Mechanik bleibt an dieselben Lastgrenzen gebunden. Eine für das Modelljahr 2027 angekündigte Softwarefunktion darf deshalb nicht ohne Nachweis einem älteren Optidriver zugeordnet werden.

Beim Rollen mit unterbrochenem Motorantrieb und beim motorbremsenden Schubbetrieb verlaufen die Energieflüsse unterschiedlich. Im ersten Fall soll das Fahrzeug seine Bewegungsenergie möglichst behalten; im zweiten Fall soll es gezielt Energie abgeben. Das Bremsmanagement muss deshalb entscheiden, wann freies Rollen sinnvoll ist und wann ein geschlossener Kraftweg für die Motorbremse gebraucht wird. Ein automatisch abgestellter Motor in einer freigegebenen Funktion ist kein Vorbild für manuelles Abschalten während der Fahrt.

Quellenhinweis: Renault Trucks · neue Optidriver-Generation · Renault Trucks · Optidriver und Optivision

Die Betriebsbremse arbeitet als elektronisch geregelte Druckluftanlage. EBS koordiniert Radbremsen, Stabilitäts- und Anhängerfunktionen. Berganfahrhilfe und automatische Feststellbremsfunktionen unterstützen die Bedienung, ersetzen aber keine sichere Fahrzeugführung.

Optibrake beziehungsweise Optibrake+ erzeugt Dauerbremsleistung im Motor. Beim MY27 ist die stärkere Optibrake+ serienmäßig; ein hydrodynamischer Retarder kann marktabhängig als separate Dauerbremse hinzukommen. Bei älteren T-Fahrzeugen muss die tatsächlich verbaute Kombination geprüft werden.

Optibrake+ wird im angekündigten Modelljahr 2027 als serienmäßige Motorbremse beschrieben. Das sagt noch nichts über die Ausstattung eines T von 2013 oder einer Evolution-Ausführung von 2021. Für einen Generationenvergleich sind deshalb Bremsprinzip, zugehöriger Motor, verfügbare Stufen und eine mögliche separate Retarderoption zu unterscheiden. Im Gefälle ist anschließend entscheidend, welche Dauerleistung das gesamte Fahrzeug unter den jeweiligen thermischen Bedingungen halten kann.

Quellenhinweis: Renault Trucks · Optibrake+ · Renault Trucks · T High