Volvo FH – drei jüngste Entwicklungsstufen

D13 und G13 sind 12,8-Liter-Reihensechszylinder. Beim D13TC nutzt I-Save eine nachgeschaltete Turbo-Compound-Turbine, um einen Teil der Abgasenergie mechanisch in den Antriebsstrang zurückzuführen. Das ist keine elektrische Rekuperation und auch kein zweiter Aufladeturbolader.

Für aktuelle FH-Konfigurationen nennt Volvo markt- und ausstattungsabhängig Leistungen bis 560 PS. Im FH16 erreicht der D17 600, 700 oder 780 PS und bis zu 3.800 Nm. Die früheren D16- und D13-Stufen bleiben innerhalb ihres jeweiligen Modelljahrs zu prüfen. Volvo FH und FH16 sind in diesen Generationen keine V8-Fahrzeuge.

Der D17 ist im FH16 ein gut sichtbares Beispiel für den Zusammenhang zwischen Drehmoment und Getriebeauslegung. Volvo veröffentlichte 2024 für die 600-, 700- und 780-PS-Stufen unterschiedliche Maximalmomente bis 3.800 Nm und passte das Getriebe an diese Belastung an. Die stärkste Motorvariante ist deshalb nicht bloß ein anderer Softwarewert in einer ansonsten beliebig austauschbaren Kombination.

Drehmoment bestimmt zusammen mit Übersetzung und Reifenradius die theoretische Zugkraft. Leistung beschreibt, wie schnell Arbeit verrichtet werden kann. Bei langsamer Fahrt kann ein kurzer Gang große Zugkraft erzeugen, ohne eine hohe Fahrgeschwindigkeit zu erlauben. Mit wachsendem Tempo begrenzt die verfügbare Leistung die dauerhaft mögliche Steiggeschwindigkeit. Hohe Spitzenwerte sagen deshalb wenig aus, wenn Übersetzung, Kühlsystem oder Haftung nicht zur Aufgabe passen.

• D13TC: Abgasturbine gewinnt mechanisch nutzbare Energie zurück
• D17: 17-Liter-Reihensechszylinder für FH16 und hohe Zugleistung
• Motorcode, Leistung, Emissionsstand und Kraftstoffart gemeinsam angeben

Quellenhinweis: Volvo Trucks · FH-Aero-Spezifikationen · Volvo Trucks · D17

Der FH mit I-Save von 2019 und die Euro-VI-Step-E-Überarbeitung von 2022 sind verschiedene Motorstände innerhalb der FH-Entwicklung. Volvo nennt 2022 Änderungen an Verbrennung, innerer Reibung, Ölsystem, Abgasnachbehandlung und Motorsteuerung; hinzu kommt eine 420-PS-Stufe. Die Fahrerhausüberarbeitung des FH von 2020 ist deshalb kein ausreichender Identifikator für diese Motormerkmale.

Auch die I-Shift-Änderungen von 2022 betreffen mehrere Ebenen: Schaltsystem, Schaltstrategie und beim D13 das Kupplungssystem. I-Torque verwendet Streckentopografie und Zuggesamtgewicht zur Wahl des Motormoments. Die Regelung beurteilt somit den Leistungsbedarf des Gesamtfahrzeugs; sie hält nicht unabhängig von Beladung und Steigung stets den längsten Gang.

Praxisbezug: Beim Vergleich zweier FH müssen Motorcode, Abgasstand, Getriebetyp und Softwarestand zusammenpassen. „FH 500“ allein trennt einen D13 ohne Nutzturbine nicht zuverlässig von einer I-Save-Ausführung.

Quellenhinweis: Volvo · Euro-6-Antriebsupdates, 28.02.2022

I-Shift ist ein automatisiertes 12-Gang-Split-/Range-Getriebe. Kupplung und Schaltung werden automatisch betätigt, der eigentliche Kraftweg bleibt mechanisch. Je nach Fahrzeug stehen Direkt- oder Overdrive-Ausführungen, Kriech- und Ultrakriechgänge sowie I-Shift Dual Clutch zur Verfügung.

I-See nutzt Topografie- und Streckendaten, um Geschwindigkeit und Gangwahl vorausschauend zu beeinflussen. Die Funktion ersetzt keine passende Achsübersetzung; Getriebecode, Hinterachsübersetzung, Reifenumfang und Einsatzprofil bestimmen gemeinsam das Drehzahlniveau.

Kriechgänge und eine lange Reiseübersetzung lösen verschiedene Aufgaben. Der Kriechgang verringert die notwendige Kupplungsschlupfphase beim schweren Anfahren; die lange Übersetzung senkt die Drehzahl auf freier Strecke. I-Shift muss zwischen diesen Bereichen den zur Last passenden Anschlussgang finden. Die eigentliche Fahrzeuggrenze bleibt dabei die freigegebene Kombination aus Getriebe, Kupplung, Achsen, Rahmen und Zuggesamtgewicht.

Bei einem Direktgang beträgt das Übersetzungsverhältnis der betrachteten Getriebestufe ungefähr eins. Ein Overdrive lässt die Ausgangswelle schneller laufen als die Eingangswelle. Zusammen mit einer anderen Achsübersetzung können beide Konzepte eine ähnliche Motordrehzahl auf der Straße erreichen, jedoch bei unterschiedlichen Belastungen und Verlusten im Kraftweg. Deshalb gehört zu einem AT- oder ATO-Code immer die vollständige technische Zuordnung; das Fahrgefühl allein identifiziert die Hardware nicht.

Quellenhinweis: Volvo Trucks · I-Shift-Ausführungen

Die Volvo-FMX-Produktbroschüre führt D11K- und D13K-Motorisierungen sowie verschiedene Getriebekonzepte auf. I-Shift ist dort als zwölfstufiges Split-/Range-Getriebe mit automatisiertem Schalten beschrieben; eine Ausführung mit Kriechgängen erweitert den langsamen Fahrbetrieb. Daneben steht Powertronic als Wandlerautomat mit Ölkühler. Diese Angaben betreffen den dokumentierten Broschürenstand und sind kein vollständiger Konfigurator für September 2026.

Ein Kriechgang verringert bei gleicher Motordrehzahl die Fahrgeschwindigkeit durch zusätzliche Untersetzung. Der Wandler ermöglicht dagegen eine hydrodynamische Drehzahlabweichung zwischen Motor und Getriebeeingang. Dabei entsteht Verlustwärme, die abgeführt werden muss. Die beiden Konzepte erfüllen deshalb ähnliche Rangieraufgaben mit unterschiedlichen Wärme- und Verschleißpfaden.

Systemvergleich: Für häufige langsame Arbeit zählt, wie lange der Antrieb unter Last rangiert, welche Zugkraft verlangt wird und wie die Kühlung ausgelegt ist. Eine besonders große Zahl an Vorwärtsgängen beantwortet diese Fragen noch nicht.

Quellenhinweis: Volvo · FMX-Produktbroschüre · Seite 27, D11K/D13K-Broschürenstand

Das elektronische Bremssystem EBS koordiniert die pneumatisch betätigten Radbremsen und bindet Stabilitäts- sowie Anhängerfunktionen ein. Die Aero-Stufe nutzt reibungsoptimierte Scheibenbremsen; einzelne schwere Konfigurationen können abweichende Radbremsausführungen besitzen.

VEB beziehungsweise VEB+ erzeugt Dauerbremsleistung im Motor. Ein getriebemontierter hydraulischer Retarder arbeitet davon getrennt und erreicht in veröffentlichten FH-Spezifikationen bis 440 kW. Welche Kombination vorhanden ist, hängt von Motor, Getriebe, Achsformel und Bestellung ab.

Die Bezeichnungen VEB und VEB+ stehen für Motorbremsausführungen, deren Leistung an den Motorbetrieb gebunden ist. Ein zusätzlicher Retarder schafft einen anderen Ort der Energieumwandlung. Für die Einordnung von FH und FH16 ist daher zu prüfen, ob eine veröffentlichte Bremsleistung für den Motor, den Retarder oder eine koordinierte Gesamtfunktion gilt. Zwei Maximalwerte aus unterschiedlichen Drehzahlbereichen dürfen nicht ohne gemeinsame Kennlinie addiert werden.

Quellenhinweis: Volvo Trucks · Bremsausstattung